关键技术已取得重大突破

目前，我国船舶90%以上采用柴油机动力系统，技术等级低，航行和进港过程出现大量的油污水和有害气体及颗粒物，且噪音污染严重，对水域生态环境造成严重影响。因此，具有能耗低、零排放、低噪音、无污染的电动船舶是实现节能减排和转型升级的重要路径。

杭州现代船舶设计研究院董事长黄佳林介绍，目前国内外已在锂离子电池储能系统的关键技术上取得了重大突破，船舶的电力系统组网技术、船舶电力推进技术、大功率电力并网技术等技术也相继获得了大量研究成果。基于安全性和经济性，近年磷酸铁锂动力锂电池及BMS电池管理系统发展迅速，充放电倍率的提高使船舶启动加速及动力操控性更好，已经具备了在船舶上推广应用的技术条件。

针对船用锂离子电池应用场景，CATL副总裁吴凯介绍，磷酸铁锂离子电池以其高安全性、长寿命、低成本、性能均衡等多方优势成为现阶段船舶动力锂电池的最优选择。CATL已攻克了安全、长续航、大功率、长寿命等技术难题，电池包系统设计采用符合Ip67以上防护等级的电池包，可有效规避水汽、盐雾及粉尘引发的安全风险，满足全生命周期内的Ip等级要求。

据悉，由七〇四所总成、武汉长江船舶设计院设计、长航集团绿色航运公司供应技术支持的长江三峡通航管理局"海巡12909"号新能源动力改造项目已顺利完成了全部改建和初步测试，成为长江流域第一艘纯电动公务船。该船搭载0.68MwhCATL磷酸铁锂离子电池，最大航速21km/h。"海巡12909"号新能源动力改造项目为推进我国内河船舶绿色发展供应样板，进一步助力长江经济带生态建设、绿色发展。

大规模推广应用亟需多方合力

第三方市场调研机构数据显示，2016年国内电动船的市场规模已达到56.3亿，预计到2021年这个规模将扩展到96.3亿，市场前景可期。

当前，电动船舶大规模推广应用受制于电池电动船舶相关标准缺失，充电设施不完善，电网供电能力有限，商业模式不清晰等问题，亟需多方合力。

根据我国造船工程学会统计，截止到五月份，全球运营中和拟建造电动船舶数量为155艘，包括营运中的船舶有75艘，拟建造船舶80艘。和欧洲有大约7300艘内河船，我国仅长江和京杭运河内船舶总数就超过6万艘相比微乎其微。

交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任纪永波在会上呼吁，"电动船的发展要各部门形成合力，还要争取地方政策的支持，推动国有公司优先发展纯电动船、行业示范引领用途，官产学研合作成果加速转化。"

我国造船工程学会科普部主任助理洪智超博士则希望能够加大岸电建设，扩大规模，并且建立统一的充电形式，有条件的情况下应该发展无线充电技术。

在电动船舶相关行业标准方面，我国船舶工业综合技术经济研究院副院长李强在发言中表，随着未来电动船的发展，在电动船的总体性、安全性、经济性、续航性、产业链完整性等方面将出现一系列新的标准需求。国内行业要借鉴IMO、IACS等相关国际组织的技术发展趋势，制定符合国内电动船发展的标准。

和会专家一致认为船舶电动化是重要的发展方向，也是船舶行业实现节能减排和转型升级的重要路径，尤其是我国发展电动船舶，还具有得天独厚的技术和产业优势。尽管我国已经走在世界的前沿，但是船舶电动化不是简单的动力系统更换，仍有众多技术难关要攻克、商业模式要探讨。因此，在电动船舶发展初期，要国家政策的引领和支持，通过技术攻关解决关键瓶颈，通过示范运行明晰商业模式。电动船舶的发展还要标准规范的引导技术提升，保证安全应用和健康发展。